Для чего вводятся ограничения для грузового транспорта? — Блог о логистике и перевозках

Ограничения на движение грузовых автомобилей по дорогам России можно разделить на постоянные и временные. К постоянным относится пропускная система, регулирующая въезд в центральные районы крупных городов (Москва и Санкт-Петербург), временные (или иначе — сезонные) действуют в период весеннего паводка и летней жары.

Сезонные ограничения

Весной традиционно российские дороги (как грунтовые, так и асфальтированные) закрываются на «весеннюю просушку». Делается это для сохранности дорожного полотна: из-за таяния снега и разлива рек грунт переувлажняется и становится очень мягким. В итоге дорожные конструкции ослабляются и не могут выдерживать прежнюю нагрузку.

Чтобы уменьшить вред, наносимый дорожному полотну, и не допустить его разрушения, на время паводков вводятся ограничения на движение большегрузов. Эти ограничения, как правило, действуют в течение одного месяца и, обусловленные климатическими условиями, отличаются от региона к региону: во-первых, по срокам (дороги не закрываются и не открываются по всей России в одно и то же время — везде установлены разные периоды), а во-вторых, по допустимой нагрузке на ось.

Впрочем, даже в одном регионе для разных участков дорог могут устанавливаться разные ограничения по допустимой нагрузке и закрываться они могут в разные периоды.

В среднем, допустимая нагрузка составляет: на одну ось — 6 тонн, на две оси — 5 тонн, на три оси — 4 тонны. Однако в северо-западных регионах с их болотистой местностью ограничения традиционно строже: около 4 тонн для Карелии, в районе 3,5 тонн для Архангельской области, не более 3 тонн — для Ленинградской… Как правило, и сроки закрытия дорог на просушку в этих регионах дольше одного месяца.

Большегрузы, которые превышают допустимые значения, должны получить соответствующее разрешение на проезд по «закрытым» региональным дорогам и возместить нанесенный ущерб. Разрешения выдают местные органы власти, они же устанавливают тарифы для компенсации причиненного вреда. Естественно, стоимость «пропуска» для одной машины с одними и теми же нагрузками на оси для разных регионов будет разной.

Вместе с тем на некоторые большегрузы система временного ограничения вообще не распространяется. Без получения разрешения по весенним дорогам могут проезжать:

  • грузовые автомобили, осуществляющие перевозку продуктов питания, лекарств и медикаментов, топлива и горюче-смазочных материалов, грузов для нужд сельского хозяйства (животные и корм для них, семенной фонд, удобрения…);
  • машины, доставляющие почту и почтовые грузы;
  • дорожно-строительная и эксплуатационная техника, а также автомобили, доставляющие материалы для ремонта дорог;
  • автомобили специальных служб (МЧС, МО и др.), машины, перевозящие грузы при ликвидации последствий стихийных бедствий;
  • транспортные средства, осуществляющие международную перевозку грузов.

Кроме того, ограничения не распространяются на пассажирские перевозки.

Для того чтобы оформить разрешение, необходимо обратиться в соответствующие региональные органы власти со следующими документами:

  • заявлением;
  • копией паспорта транспортного средства или свидетельства о его регистрации;
  • схемой транспортного средства с изображением размещения груза, количества осей и колес, их взаимного расположения, распределения нагрузки по осям;
  • сведениями о технических требованиях к перевозке заявленного груза в транспортном положении;
  • документом, удостоверяющим личность заявителя (если не владелец выполняет перевозку — доверенностью, выданной владельцем транспортного средства).

Последние пять лет на «весеннюю просушку» не закрываются дороги федерального значения. А с 2018-го года ограничения на движения по ним большегрузного транспорта во время весеннего паводка и вовсе отменяются уже на законодательном уровне — в соответствии с изменениями, внесенными в Приказ Министерства транспорта от 12.08.2011 №211. По официальной версии, на такое законодательное решение повлияло улучшенное состояние федеральных дорог. Мол, 80 процентов из них уже приведены в нормативное состояние, а значит, могут выдерживать повышенную нагрузку и не бояться вымывания грунта. Однако перевозчики уверены: это они смогли продавить систему и отстоять хотя бы федеральные дороги.

Для перевозчиков, действительно, весенние ограничения приносят много проблем. Так как в разных районах дороги закрывают в разные периоды, то получается, что для тех, кто осуществляет доставку грузов по нескольким регионам, ограничения, по сути, действуют в течение всей весны. При этом для получения разрешений необходимо постоянно обращаться в разные ведомства, а стоимость «пропуска» порой может равняться стоимости самой перевозки.

«Гонять» небольшие, не попадающие под ограничения машины невыгодно (да и где их брать в таком количестве?!), а взять «отпуск», поставив автопарк на время «просушки» дорог «на прикол», мало кто может себе позволить.

Кроме того, у перевозчиков есть сомнения: действительно ли дороги отдыхают в это время и не превращается ли система ограничений в систему поборов? Ведь многие, желая сэкономить, рискуют и продолжают ездить без разрешений, а попадаясь, не платят штрафы в бюджет, а дают взятки «гаишникам».

Да и вечным остается вопросом: не легче ли изначально строить дороги, выдерживающие большую нагрузку.

Помимо весенних, есть еще летние ограничения. Они действуют тогда, когда температура воздуха поднимается выше 32°C, и заключаются в том, что тяжеловесные транспортные средства могут передвигаться по асфальтированным дорогам только в период с 22.00 до 10.00.

Постоянные ограничения

С 2013-го года действуют постоянные ограничения на въезд большегрузов в Москву и Санкт-Петербург.

В Москве в дневное время суток (с 6.00 до 22.00) запрещено движение грузового транспорта массой свыше 12 тонн по МКАД и свыше одной тонны — в пределах Третьего транспортного кольца и по Садовому кольцу.

Чтобы получить возможность въехать в город, необходимо оформить разрешение. Однако при этом нужно иметь в виду тот факт, что для Москвы установлена трехуровневая пропускная система:

  • пропуск на МКАД: дает возможность проехать по МКАД и в пределах МКАД; выдается автомобилям экологического класса не меньше Евро-2;
  • пропуск ТТК: можно въехать внутрь МКАД и без ограничений передвигаться по Третьему транспортному кольцу; необходимый экологический класс — не меньше Евро-3;
  • пропуск СК: можно передвигаться по всей территории Москвы; экологический класс — не меньше Евро-3.

В Санкт-Петербурге запрещено движение грузовых транспортных средств массой свыше 8 тонн по дорогам регионального значения. При этом остается т.н. «грузовой каркас» (перечень улиц можно найти в приложении №2 к Постановлению Правительства Санкт-Петербурга №272 от 27.03.2012), на который ограничения не распространяются.

Для движения по «закрытым» дорогам необходимо оформить пропуск. Он может быть:

  • разовым: дневным (действующим с 7.00 до 23.00), ночным (с 23.00 до 7.00), круглосуточным и на проезд в центр города;
  • на определенный срок (со сроком действия до года).

В Калининграде движение грузовых автомобилей массой свыше 14,5 тонн осуществляется на основании маршрутных карт (Постановление Администрации городского округа «Город Калининград» №372 от 13.03.2009 г.). Маршрутная карта выдается на каждое транспортное средство тяжелее 14,5 тонн, которое намеревается проехать по городу, и содержит перечень улиц, по которым оно может перемещаться, и мест, где ему разрешено останавливаться.

И если на транзитные грузовые автомобили положение о маршрутных картах распространяется в полном объеме, то для большегрузного транспорта, принадлежащего зарегистрированным в городе предприятиям и индивидуальным предпринимателям, имеются кое-какие послабления.

Такие автомобили могут обходиться без маршрутных карт в том случае, если они едут от границ окружной дороги на предприятие или с предприятия к окружной дороге. Единственное: маршрут их движения должен быть согласован с УГИБДД УВД по Калининградской области. На движение же вне согласованных коридоров маршрутную карту оформлять все-таки необходимо.

За выдачу маршрутных карт ответственно МКУ «Городское дорожное строительство и ремонт». Получить ее может либо водитель автомобиля, либо представитель транспортного предприятия, либо заказчик транспортного средства. К заявлению он должен приложить документы, подтверждающие необходимость въезда в город и/или выезда из него, а также технический талон (для индивидуального владельца — свидетельство о регистрации транспортного средства).

Это интересно:  Субсидии на открытие и развитие малого бизнеса в 2019 году

При работе на одном маршруте одна карта может быть действительна в течение 30 суток.

В Екатеринбурге грузовые автомобили массой свыше 3,5 тонн не могут въезжать внутрь «кольца», образованного улицами:

ул. Бакинских Комиссаров – ул. Шефская – Егоршинский подход – Базовый переулок – Водительский проход – Объездная дорога – ул. Серафимы Дерябиной – ул. Токарей – ул. Халтурина – ул. Бебеля – ул. Донбасская – ул. Бакинских Комиссаров.

При этом под исключения подпадают грузовые автомобили без прицепов, которые обслуживают предприятия, находящиеся внутри «кольца».

В будущем мэрия Екатеринбурга планирует ужесточить запрет и без специального пропуска не пускать грузовой транспорт дальше ЕКАД. Правда, пока и нынешние ограничения, как признают в Управлении ГИБДД Свердловской области, больше формальность, нежели реальность: водители пользуются «лазейкой» и выдают свою машину за тот самый транспорт, который якобы обслуживает магазины и пр. предприятия в «закрытой» зоне.

Кроме того, к своеобразным постоянным ограничениям также можно отнести:

Изменения в законодательстве о транспорте и перевозках

Увеличение числа ДТП с участием коммерческого транспорта и несоблюдение водителями грузовых и пассажирских ТС правил безопасности на дороге повлекли изменения в законодательстве о транспорте и перевозках

Ситуация, которая складывается в сфере коммерческих перевозок, уже не первый год тревожит как органы законодательной и исполнительной власти РФ, так и общественные организации, занимающиеся вопросами дорожной безопасности. Так, по данным Госавтоинспекции МВД РФ, за прошедший год рост числа дорожно-транспортных происшествий только на пассажирском транспорте составил 8,1%, количества погибших – 20,9%. В первом квартале текущего года на территории РФ зарегистрировано 1685 ДТП из-за нарушения правил дорожного движения водителями грузовых транспортных средств, находящихся в собственности физических лиц, и 808 ДТП по вине водителей грузовых ТС в собственности юридических лиц.

Эти данные превышают показатели аналогичного периода 2015 года. Возникает вопрос: с чем связан рост аварийности с участием коммерческого транспорта?
Обычно с уровнем дорожной безопасности связывают состояние дорог, их освещенность, наличие четких и подробных правил дорожного движения, то есть внешние факторы. Однако сфера коммерческого транспорта – в отличие от легкового – это профессиональная деятельность, связанная, в том числе с перевозкой большого количества людей. Она предполагает более серьезные требования к водителям и владельцам ТС, состоянию самих автомобилей, которыми сложнее управлять на дороге. Соответственно, это вопрос организации бизнеса и его регулирования со стороны государства.

Меры принятые

Бизнес-публикации

Новые правила транспортной логистики.

В прошлом году Кабинет министров своим постановлением (№869 от 21.10.15) внес изменения в Правила дорожного движения, запретив грузовикам общим весом более 40 тонн ездить по дорогам. Для контейнеровозов установили ограничение 44 тонны, а также максимум 46 тонн в случае следования по установленным «Укравтодором» маршрутам.

Ограничения ввели также в зависимости от нагрузки на оси транспортных средств – не более 11 тонн на одиночную ось, 16 тонн – на сдвоенную и 22 тонны – на строенную. Этим же постановлением Кабмин запретил движение по дорогам местного значения фурам общей массой более 24 тонн или с нагрузкой на ось более 7 тонн. Такое решение было принято с целью сохранения дорожного покрытия, качество которого зачастую и так оставляет желать лучшего.

Передовой опыт

Несмотря на то что правила вступили в силу еще в прошлом году, Государственная служба по безопасности на транспорте («Укртрансбезопасность») лишь в апреле начала проводить рейды на дорогах и начислять перевозчикам плату за проезд в случае превышения установленных весовых норм. Причина «задержки» в том, что в прошлом году у инспекторов, по сути, были связаны руки в связи с мораторием на проверки малого и среднего бизнеса. На данный момент на украинских дорогах функционирует более 70 передвижных и стационарных комплексов габаритно-весового контроля.

По наблюдениям директора компании «Граниттранссервис» Константина Ковтуненко, инспекторы «Укртрансбезопасности» проверяют вес фур пока преимущественно на дорогах южных областей страны. Тогда как, например, в Западной Украине передвижные пункты взвешивания – большая редкость. «В западном регионе нет такого сильного нагревания асфальта, как в южных областях, например, Одесской. Потому там ситуация менее критична», – рассуждает Константин Ковтуненко.

В «Укртрансбезопасности» подтверждают, что большинство как стационарных, так и передвижных пунктов габаритно-весового контроля расположены в Одесской, Николаевской и Херсонской областях. И до конца года количество пунктов контроля будет увеличено по всей стране, обещают в ведомстве. Кроме того, в летние месяцы, когда дорожное покрытие нагревается выше 40 градусов по Цельсию, число проверок возрастет.

В Министерстве инфраструктуры уверяют, что требования к весу грузовиков, введенные в Украине, соответствуют международной практике. Как отметил Константин Ковтуненко, грузовики, которые следуют в страны ЕС или в обратном направлении, не ездят с перегрузом. Во-первых, весовой контроль осуществляется на границе, во-вторых, подобные требования выдвигают и во многих других странах Европы.

Ограничение веса грузовиков в некоторых странах мира

Страна
Допустимая нагрузка на одиночную ось (тонн) Допустимый полный вес (тонн)
США 9 35,6
Белорусь 6-11 36
Греция 13 38
Испания 13 38
Венгрия 10 40
Польша 11 40
Франция 13 40
Германия 11 40
Украина 11 40
Нидерланды 11 50

Источник: Министерство инфраструктуры Украины

На свой страх

Из-за новых правил грузоперевозок и пристального контроля за их выполнением как у компаний-перевозчиков, так и у их заказчиков растут расходы на доставку. В Министерстве инфраструктуры подсчитали, что в связи с ограничением в 40 тонн перевозчику потребуется минимум восемь рейсов, чтобы доставить 200 тонн груза на расстояние 100 км. Тогда как до введения весовых ограничений этот же груз можно было доставить за пять рейсов, а то и меньше. В итоге расходы на доставку, главным образом на оплату топлива, вырастут с 17,6 тыс. грн (в случае пяти рейсов) до 28 тыс. грн минимум (при отправке груза за восемь рейсов). В случае с зернотрейдерами, у которых гораздо большие потребности в перевозках, чем доставка 200 тонн на расстояние 100 км, увеличение расходов ожидается весьма значительное.

Как объяснил управляющий партнер АО «Suprema Lex» Виктор Мороз, грузовладельцы и грузоотправители не несут никакой ответственности за перевес фур. Потому они не обязаны и не заинтересованы предпринимать какие-либо меры, чтобы не допустить перегрузки транспорта. Согласно действующему законодательству, административную ответственность за превышение габаритно-весовых норм несут исключительно компания-перевозчик и ее водители. И если при взвешивании грузовика инспекторы «Укртрансбезопасности» обнаружат, что вес транспортного средства превышает норму, штраф за перевес придется заплатить именно перевозчику. «Более того, водитель перевозчика не имеет законных оснований отказать отправителю груза и грузовладельцу выполнять перевозку в случае загрузки транспортного средства с превышением установленных весовых или габаритных норм либо с нарушением условий, определенных в разрешении на участие в дорожном движении», – говорит Виктор Мороз.

Но на законодательном уровне предпринимаются попытки урегулировать вопрос таким образом, чтобы разделить ответственность за нарушение весовых ограничений между компанией-перевозчиком, водителем, который перевозит груз, отправителем груза (брокер, экспедитор, коммерческий посредник) и, собственно, владельцем груза. По словам Виктора Мороза, законопроект, содержащий такую норму, сейчас находится на рассмотрении в Верховной Раде. Этим же документом предусмотрены достаточно высокие штрафы для водителей, которые препятствуют или отказываются от проведения габаритно-весового контроля – 2 тыс. необлагаемых налогом минимальных доходов граждан (34 тыс. грн).

Это интересно:  Оформление Приведенного Устава Снт Пошаговая Инструкция В 2019 Году

Пока же в рамках существующей законодательной базы у перевозчика есть лишь одна возможность переложить ответственность за превышение массы груза на заказчика – предусмотреть такой вариант договором перевозки. «Перевозчик обязан уведомить грузовладельца обо всех существенных условиях договора перевозки. Считаю, что параметры весовых норм являются существенным условием, и, соответственно, перевозчик обязан уведомить грузовладельца о весовых нормах, превышение которых может привести к штрафу», – полагает Виктор Мороз.

Стимул и мотивация

Ставки, по которым рассчитывается плата за проезд по дорогам в случае перегруза фур, привязаны к евро. Они идентичны той плате, которую обязаны вносить «перегруженные» перевозчики при пересечении государственной границы в таможенных пунктах пропуска. Но при этом оплата производится в гривне по официальному курсу НБУ. На ее размер влияет непосредственно общий вес и количество километров, которые грузовик проехал до момента габаритно-весового контроля.

По информации «Укртрансбезопасности», в этом году уже были выписаны штрафы размером более 20 тыс. евро. Но, как правило, в основном штрафы значительно меньше. Например, в мае на одном из пунктов весового контроля в Одесской области инспекторы за день оштрафовали 9 перевозчиков на общую сумму 27,1 тыс. евро. В данном случае в среднем каждый нарушитель должен заплатить государству около 3 тыс. евро.

Ставки платы за проезд в случае превышения общего допустимого веса транспортного средства (согласно постановлению Кабмина №879 от 27.06.07):
— От 40 до 44 тонн – 0,1 евро (за каждый километр пути)
— От 44 до 52 тонн – 0,2 евро
— От 52 до 60 тонн – 0,27 евро
— Более 60 тонн – 0,78 евро за каждые 10 тонн

В случае нарушения весовых параметров хотя бы на 2% фура не сдвинется с места, пока перевозчик не внесет плату за проезд. Кроме того, водителю перегруженного транспортного средства не разрешат движение до разгрузки машины, чтобы ее общий вес не превышал допустимый. Если повторное взвешивание не покажет перегруз, водитель сможет отправиться дальше по маршруту следования.

Перевозчик обязан в течение месяца (30 дней) с момента начисления платы внести ее и сообщить об этом в «Укртрансбезопасности». «На сегодняшний день оплата штрафа осуществляется через кассу банка. Тем не менее вопрос оплаты на месте также активно рассматривается, и под осуществление такой процедуры есть несколько законопроектов», – уточнил Виктор Мороз.

В суде перевозчик может добиться отмены штрафа, обжаловав результаты проведенного контроля. «Основания для отмены штрафа могут быть различными – неправильно составленный протокол, осуществление взвешивания с нарушением процедуры», – объясняет Виктор Мороз.

Поводов для оспаривания результатов контроля ранее было больше, чем сейчас. С 2008-го по 2014 год действовал Технический регламент проведения габаритно-весового контроля транспортных средств, который, среди прочего, предусматривал ряд требований к месту взвешивания грузовиков. Например, пункт контроля должен был размещаться на расстоянии не менее 500 м от жилых строений, на твердом асфальтированном покрытии без трещин и выбоин шириной не менее 7 м. Сейчас же требования к месту проведения контроля достаточно общие. Действующим порядком предусмотрено, что в ночное время место проведения контроля должно быть освещено. Следовательно, отсутствие освещения также может служить поводом для обжалования результатов габаритно-весового контроля. Более детальные требования к таким пунктам должно разработать Министерство инфраструктуры.

Информационный центр для бизнес-клиентов 8:00 до 19:00

Все звонки со стационарных и мобильных телефонов по Украине – бесплатные.

Аннотация

В статье рассмотрены ограничительные меры, предлагаемые московским правительством с целью улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки. Описано, к каким последствиям могут привести ограничительные меры по движению большегрузного транспорта. Рассказано о тех компаниях, которые могут выиграть в условиях ограничений

В настоящее время на Московский регион приходится 32% внешнеторгового оборота страны, при этом, темпы роста ВВП региона опережают темпы роста в целом по России. Расширение границ Москвы также приведет к увеличению нагрузки на дорожную инфраструктуру. Главной проблемой является то, что транспортный комплекс (ТК) отстает от потребностей населения в данной инфраструктуре.

ТК Москвы включает все виды городского, пригородного и внешнего транспорта. По масштабам транспортной работы комплекс не имеет себе равных в мире. Входящий в Московский регион транспортный узел пронизывает всю территорию столичного региона и простирается на площади в пределах Большого кольца Московской железной дороги. В состав этого узла входят 11 железнодорожных магистралей, 202 железнодорожные станции, 13 крупнейших автомагистралей, 5 речных портов.

За последние годы на работу ТК и на всю жизнедеятельность города оказывают существенное влияние бурные темпы автомобилизации Москвы. По отчетным статистическим данным, число индивидуальных легковых автомобилей города превысило 3,3 млн. единиц, а уровень автомобилизации превысил показатель 339 автомобилей на 1000 жителей. При этом менее трети автомобилей обеспечены машино-местами. В одном только центральном округе столицы не достает трехсот тысяч парковочных мест, на окраинах ситуация еще сложнее. Эксперты отмечают, что дефицит машино-мест на парковках крупных торговых центров в среднем по Москве составляет 60 процентов [5].При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, на сегодня дополнительная потребность города стала составлять 350 км магистральной сети.

После назначения на пост мэра Москвы Сергея Собянина, приоритетным направлением стала борьба с пробками. Помимо строительства новых дорог и расширения за МКАД московского метрополитена новый мэр решил ввести еще одну меру – ограничить въезд транспортных средств грузоподъемностью более 7 т в пределы МКАД.

Для простого жителя Москвы такая идея показалась интересной: в городе, наконец-то, станет меньше машин, улучшится экология. Однако подобные меры повлияют на логистические издержки и, следовательно, приведут к увеличению цен на товары.

Рассмотрим влияние ограничений на въезд грузового транспорта в Москву на примере розничной сети «Ашан».

Сетевой ритейлер «Ашан» — это одна из крупнейших мировых розничных сетей, насчитывающая более 1300 гипермаркетов и супермаркетов в 13 странах мира. В нашей стране представлена компанией ООО «Ашан». На данный момент ООО «Ашан» является четвертым по обороту российским ритейлером [3]. Сеть магазинов ООО «Ашан» в Российской Федерации состоит из 46 магазинов, представленных магазинами трех форматов: Ашан (гипермаркеты), Ашан Сити (супермаркеты) и Ашан Сад (садовые центры).

Успех на московском рынке сети «Ашан» во многом объясняется технологией работы, которая основана на минимальных запасах. В соответствии с разработанной технологией 50 процентов площадей гипер- и супермаркетов занимают торговые залы, а остальные — складские помещения. Эта мера позволяет обходиться без промежуточных складов в сети распределения, а выбор поставщиков способствует системе прямых поставок в магазины сети. При работе по такой технологии ключевой становится точность выполнения заказов по доставке товара в магазины.

Вопрос введения ограничений движения большегрузных автомобилей в Москве имеет свою историю. Так, в 1998 году был введено ограничение на въезда большегрузного транспорта в пределы Московской окружной железной дороги; с 2000 года — грузовому автотранспорту грузоподъёмностью более 1 тонны запрещено въезжать в пределы Садового кольца в дневное время; с 2004 года запрещён въезд грузовиков внутрь Третьего Транспортного Кольца без специального пропуска.

В сентябре 2010 года на официальном сайте столичного департамента транспорта и связи была опубликована информация о готовящемся введении запрета на передвижение грузовых автомобилей по Москве, в том числе и по МКАД. Спустя два месяца, в конце ноября 2010 года был обнародован проект постановления «Об ограничениях движения грузового автотранспорта», внесённый на рассмотрение правительства Москвы.

Это интересно:  Учет операций по валютному счету

Рис. 1. Магазины сети «Ашан» в Московском регионе [1]

Правительство столицы планировало ввести ограничение на передвижение грузовиков для «улучшения дорожно-транспортных условий и экологической обстановки» с 15 января 2011 года. В проекте предлагалось ограничить движение грузовых автотранспортных средств разрешённой максимальной массой более 7 тонн по Москве и МКАД в дневное время (с 7:00 до 22:00 по московскому времени). Одновременно с этим предлагалось запретить:

ü движение по МКАД автотранспорта грузоподъёмностью свыше 1,5 тонн;

ü въезд грузового автотранспорта грузоподъёмностью более 1 тонны в центр города, ограниченный Третьим Транспортным Кольцом (ТТК), а также движение по самому ТТК.

Исключение должны были составить транспортные средства оперативных и аварийно-спасательных служб и техпомощи, имеющие соответствующие опознавательные знаки, цветографическую окраску и надписи, а также сопровождаемые патрульными автомашинами ГИБДД; спецавтомобили московских предприятий, задействованных на уборке территорий; грузовой автотранспорт, осуществляющий международные перевозки и следующий по адресу, указанному в путевых листах [5].

Однако инициатива московского правительства вызвала негативную реакцию со стороны представителей торгового бизнеса и перевозчиков, которые выразили уверенность, что такое решение приведет к увеличению издержек и росту цен на продукты питания. На некоторое время решение этого вопроса было отложено, в том числе, по причине отсутствия площадок для стоянок транспортных средств в Московской области. Ухудшение транспортной ситуации в Москве заставило Правительство Москвы вернуться к рассмотрению ограничений, но теперь не только въезда грузового транспорта, но и ввести качественную норму. Предлагается запретить въезд автомобилей, не отвечающих норме Евро-4. Эта мера потребует кардинально изменить парк грузовых автомобилей.

Мэр Москвы Сергей Собянин на брифинге 10 февраля 2011 года сообщил журналистам о том, что в Правительстве до сих пор рассматривается вероятность введения ограничений на въезд грузового транспорта в Москву и в пределы МКАДа. «Но путем простого запрета эту проблему не решишь. Главное, что необходимо сделать, — просчитать логистику грузового транспорта, и только после этого мы примем окончательное решение, каким образом регулировать транспорт в московском узле», — сказал он. «Это займет время», — заметил глава столицы, заверив, что «такая задача рассматривается». Проблема сегодня решается «путем договоренностей с крупными торговыми центрами, чтобы машины ходили в ночное время, и такие примеры уже есть». По его подсчетам, благодаря этой мере, уже удалось вывести из дневного грузопотока порядка 4 тысяч грузовиков. «Этого недостаточно, мы будем дальше двигаться в этом направлении», — заверил он [5].

Проведенный анализ показал, что введение запрета на въезд грузового транспорта в Москву в дневное время вызовет существенное изменение всей транспортно-логистической системы города. По некоторым данным, ежедневно в Москву въезжает свыше 40 тыс. большегрузных автомобилей. На сегодняшний день запланировано создание системы парковок и складов на территории Московской области, но сроки её реализации не определены. Следовательно, невозможность въезда в столицу днём вызовет появление многокилометровых колонн грузовиков на подъездах к Москве. Другими словами, пробки «переместятся» в Московскую область.

Большинство предприятий будут вынуждены переходить на круглосуточный режим работы, что приведет к увеличению затрат — работа персонала в ночное время стоит дороже. Возникнет проблема обеспечения магазинов, расположенных в жилых зонах, которые не имеют права производить разгрузочные работы в ночное время, так как это противоречит санитарным нормам на уровень шума. Продукты с коротким сроком хранения нельзя долго держать в кузове автомобиля. Перевозчики столкнутся с рядом трудностей, вызванных получением официального пропуска на въезд в центр. Это в перспективе может привести к потере клиентов, а так же к росту коррупции в данном сегменте.

Функционирование магазинов, находящихся в городе, зависит от транспортных предприятий и складских комплексов. Транспортные компании, чей парк состоит из большегрузных автомобилей, могут в случае запрета потерять клиентов. Самим же клиентам, не желающим переходить на ночной режим работы, придется искать замену большегрузным автомобилям.

В табл. 1 можно увидеть, что при замене большегрузного транспорта другими транспортными средствами с грузоподъемностью менее 7 т (Газель, ЗИЛ-Бычок, ЗИЛ, Ford Transit Jumbo) потребуется от 4 до 8 транспортных средств на 1 большегрузный автомобиль. Такая замена приведет к увеличение логистических издержек, и, следовательно, к скачку цен на продукцию широкого потребления.

Технико-эксплуатационные характеристики автомобилей

Если рассматривать данную замену с точки зрения городских пробок, то необходимо обратить внимание на следующее: перераспределение грузов из крупнотоннажного транспорта в малотоннажный вызовет значительное увеличение числа малотоннажных грузовых автомобилей на МКАД и улицах Москвы, что может вызвать дополнительное ухудшение дорожной обстановки и экологии.

Данную позицию разделяют и представители профсоюза «Дальнобойщик», которые в открытом письме заместителю московского мэра заявили: «Закрытый для грузовиков „дневной“ МКАД будет означать круглосуточный затор на федеральных трассах в области и на двух возможных объездных маршрутах по А-107 и А-108».

По их мнению, введение ограничений на движение грузовиков по МКАД может грозить настоящим транспортным коллапсом вместо того, чтобы разгрузить московские магистрали. Это может быть обусловлено тем, что движение по так называемому «дневному» МКАД запрещено для транспортных средств грузоподъемностью более 1,5 т, поэтому большегрузным автомобилям придется использовать другие пути передвижения. В такой ситуации наиболее предпочтительными окажутся именно трассы А-107 и А-108.

Помимо транспортных предприятий, перестроиться придется еще и складским комплексам, находящимся в пределах столицы.

Очевидно, что их выгодное в прошлом положение – нахождение внутри МКАДа – может обернуться для складов гибелью. На данный момент проблема заключается в том, что обслуживание клиентов предполагает использование большегрузного транспорта, который правительство столицы планирует запретить. На многих складских территориях все приспособлено для обслуживания большегрузных автомобилей, так как именно эти транспортные средства являются наиболее экономически целесообразными в использовании при перевозке большого количества грузов: подъездные рампы имеют высоту, соответствующую высоте кузова транспортного средства.Перестроение на обслуживание малотоннажных транспортных средств потребует от владельцев складских комплексов дополнительных финансовых вложений.

Необходимо сказать и о тех участниках рынка, которые могут выиграть в таких условиях.

В этой ситуации крупные транспортные компании, располагающие складскими площадями за пределами МКАД и парком малотоннажных грузовых автомобилей, которым въезд разрешён, могут получить преимущество, предлагая доставку большегрузным автомобилем до своего склада, и далее по Москве малотоннажным транспортом. Кроме того, необходимость доставки скоропортящихся грузов в условиях затруднённого подъезда к Москве повлечёт рост спроса на перевозки в изотермических прицепах и рефрижераторах, особенно в тёплое время года. Компании, располагающие такими средствами доставки, получат конкурентное преимущество.

По мнению авторов, предлагаемые правительством меры по ограничению движения большегрузного транспорта в дневное время, должны быть максимально продуманными, и требуют проведения дополнительных расчетов, так как они затрагивают слишком много сторон и, в действительности, могут дать эффект, обратный ожидаемому.

Статья написана по материалам сайтов: reis.zr.ru, msb.aval.ua, www.lscm.ru.

»

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock
detector